En marzo se espera conocer en qué consiste el Fondo de Infraestructura propuesto por la Presidenta y qué tan entusiasmado tiene al Ministro de Obras Públicas. La infraestructura pública es un bien público que favorece el crecimiento económico y sin duda sería valioso reactivar las concesiones.

Se trataría de una nueva empresa pública que supuestamente gestionaría concesiones con una mirada de largo plazo y cuyo patrimonio se integraría con el traspaso del fisco de los ingresos anticipados de los peajes de las obras hoy concesionadas después de ser reintegradas al gobierno. Pero puede ser también una forma de soslayar la restricción presupuestaria. Me parece que los eventuales beneficios institucionales se pueden lograr sin crear una empresa, sino con una gestión moderna y eficiente de la Coordinadora de Concesiones, institucionalmente empoderada, sin arriesgar debilitar nuestras fortalezas financieras. A fin de cuentas, si decidimos endeudarnos para financiar más infraestructura ¿por qué no transparentarlo en las cifras?

Primero, debemos entender que las empresas públicas no son siempre eficientes. Si se va a instalar una nueva empresa, debiera iniciarse con una institucionalidad lo más sana posible, con directores independientes (del gobierno) cuyo fin sea maximizar el patrimonio y ajena a operaciones cuasi-fiscales. Señalar en la ley, a modo de resguardo, que la empresa no tendrá pérdidas, es solo un buen deseo y hay varios casos que sirven de ejemplo: Ferrocarriles es uno que está muy en el radar de todos, TVN es uno más cercano. El caso de Enap es diferente, tiene elementos mixtos y de responsabilidad compartida, pero es en definitiva otro caso de cómo puede una empresa terminar financiando lo que pudo ser tarea del presupuesto.

Su directorio lo presidiría el propio Ministro de Obras Públicas, contraviniendo desde la partida las mejores prácticas. Pero un punto a destacar es que las empresas no son servicios públicos sino entidades productivas, cuyo fin es maximizar su valor patrimonial en el largo plazo, dejando el ámbito de decisiones de política pública al gobierno central.

En este sentido, no se entiende el rol que cumpliría el Fondo. Es difícil creer que una empresa vaya a poder sobreponer sus decisiones respecto de qué concesionar, pensando en su patrimonio de largo plazo, imponiéndose al programa de gobierno, en cualquiera de las carteras ministeriales. Su rol será más bien la de cubrir la diferencia entre la rentabilidad social y la privada (subsidios) de los proyectos concordados con la autoridad en materia de carreteras, cárceles, hospitales, aeropuertos, vías exclusivas, etc.  Es evidente que todo esto se asemeja más al rol de un servicio público que al de una empresa. Se trata, por tanto, en esencia de mejorar la Coordinación de Concesiones en el MOP, y claro, sería de alto interés e impacto.

En ocasiones se menciona como ventaja no tener control ex ante de la Contraloría, lo que siendo discutible, puede evaluarse y obviamente habrán otras formas de abordarlo.

Entonces no se ven ventajas evidentes, salvo la tentación de contar con una opción de mayor financiamiento a través de financiar estos subsidios con cargo al balance de la empresa y liberando espacio en el presupuesto anual.

La idea, como se dijo, consiste en que el gobierno aporta como capital un compromiso de ingresos futuros por el valor de los peajes de las concesiones a partir del momento que se reintegren al Estado, neto de costos de mantención. El gobierno se queda con las obras y la obligación de traspasar un flujo de ingresos, y asume el riesgo asociado (cambios tecnológicos, fuerza mayor, cambios en los flujos vehiculares, menores peajes, etc.). La empresa se queda con el compromiso de pago  del gobierno, los cuales podrá canjear en el mercado de capitales por ingresos presentes.

No habría objeciones si el gobierno reconociera explícitamente esa deuda. Sería lo más transparente, aunque podría señalar que como no incluyó nunca el valor del patrimonio (la infraestructura), no correspondería hacerlo y acudirá seguramente al FMI para avalar el punto. Si no lo hace, simplemente estará cediendo sus ingresos futuros, aumentando el gasto presente en subsidios en infraestructura sin incluirlo en el presupuesto público (para que no se note), liberando espacio además a otros gastos presupuestarios con la misma regla fiscal que define el gasto máximo.

El monto comprometido, sin embargo, no queda necesariamente acotado al patrimonio inicial, antes explicado, pues frente a concesiones de obras nuevas, en la fecha de vencimiento el gobierno seguramente querrá incorporarlos a su patrimonio, cediendo a la empresa ahora los peajes futuros de estas nuevas obras y repitiendo la misma figura. Más aún, eventualmente, si le va mal a la empresa, siempre podrá endeudarse con el aval del Estado, aumentando ahora de esta forma las fuentes de financiamiento de que dispone la empresa.

Esta fórmula financiera, precisamente cuando las finanzas públicas presentan un déficit estructural por sincerar que puede llegar a 2% del producto o quizás algo más, es una tentación que más vale evitar. En su momento el gobierno se dejó llevar por la atractiva idea de financiar con créditos “no reembolsables” el Transantiago, pero lo mejor de nuestra tradición es no caer en estas fórmulas y en todo caso corregirlas a tiempo. 

Recomiendo cuidarse de la tentación, mejorar la gestión del MOP, solucionar los problemas políticos internos que frenan las concesiones y reactivar el proceso antes de enredarse en un esquema que tomará años y tiene alto riesgo financiero. En el peor de los casos, tratar al Fondo en forma consolidada con el gobierno central es lo más transparente y consistente con nuestra mejor estándar fiscal.

Columna de Rosanna Costa C., Subdirectora de Libertad y Desarrollo, publicada en La Tercera.-