CONCESIONES DE OO.PP. : CONTROVERSIA IMPRODUCTIVA

A CONTINUACIÓN REPRODUCIMOS LA COLUMNA DE NUESTRO COORDINADOR DE POLÍTICAS PÚBLICAS, JOSÉ FRANCISCO GARCÍA, PUBLICADA EN EL MERCURIO LEGAL:

A raíz del reciente intercambio de opiniones a través de la prensa entre las autoridades del Ministerio de Obras Públicas (MOP) y las empresas agrupadas en la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública A.G., COPSA, que dicen relación con la construcción de nueva infraestructura en las carreteras concesionadas y una posible reforma legal para aumentar las facultades del MOP en esta materia, conviene encausar el debate hacia soluciones efectivas.

Las concesiones en Chile  han perdido de manera notable su dinamismo en los últimos años. De hecho, existen dudas razonables de si el programa de inversiones 2010-2014 de unos US$ 8.000 millones -donde cerca de un 80% corresponde a infraestructura vial y al que se sumó una cartera adicional de proyectos en estudio por cerca de US$ 3.700 millones- podrá ser cumplido.

El escenario es de cuidado. Ha sido el propio Ministro de Obras Públicas, Laurence Golborne, el que ha planteado con crudeza el diagnóstico en torno a cómo Chile pasó desde un sector extraordinariamente dinámico hacia fines de los noventa en términos de número de proyectos licitados, hasta la situación actual. En el periodo 1994-1999 se efectuaban 4,3 licitaciones promedio, con un valor licitado promedio en torno a los 5 millones de UF; mientras que en el periodo 2000-2005, estas licitaciones cayeron a 3,3 en promedio y el monto licitado se redujo prácticamente a 3 millones de UF promedio. Con el Gobierno de Michelle Bachelet la pérdida de dinamismo es aún mayor: el promedio es de 2,5 licitaciones, con un monto promedio de 1,5 millones de UF. Destaca además que el declive llega a su punto culmine en 2006, cuando prácticamente no hubo licitaciones.

En todo caso, existen esfuerzos importantes que está implementando el MOP en materia de relanzamiento del programa. Así, los proyectos que fueron llamados a licitación a fines de 2011 y cuya recepción de ofertas está programada para el primer semestre de este año suman US$ 750 millones. Por otra parte, la cartera de proyectos susceptibles de ser licitadas durante el 2012 –incluyendo la controversial “Vespucio Oriente”, que se ha transformado en el paradigma respecto de los problemas de gestión y la falta de dinamismo del programa–, supera los US$ 2.600 millones.

Quedan, en todo caso, desafíos importantes en este ámbito y que debieran ser un objetivo primordial para el MOP si desea sacar adelante no sólo el programa 2010-2014, sino proyectarlo en el futuro. Ello hace particularmente inútil la controversia entre partes que deben seguir cooperando en el futuro en interés mutuo.

En este sentido, resulta fundamental, en lo macro y más allá de diversas reformas al diseño institucional mismo de la unidad de concesiones, la modernización los procesos licitatorios (que pueden llegar a tomar hasta 15 meses para ser implementados en su totalidad) y considerar criterios de libre competencia en las bases de licitación para evitar situaciones de abuso en los servicios complementarios.  Asimismo, es necesario repensar el esquema de incentivos y procesos respecto de las iniciativas privadas -que a comienzos de la década pasada tuvieron un gran auge y luego decayeron notoriamente-, pero ahora también con mayor énfasis en la innovación,  ampliar el modelo de concesiones hacia los servicios -no sólo infraestructura- y también considerando nuevas áreas como  parques, estadios, transporte, recreación, etc.

Por último, hay muchos otros desafíos singulares, que también tendrán impacto macro, por ejemplo, la implementación del TAG en carreteras interurbanas, lo que podría comenzar a mediados de año en la Autopista del Maipo y extenderse hacia finales de año a las demás autopistas que constituyen las principales salidas de Santiago. A esto se suma la licitación del nuevo aeropuerto en la capital, proceso que debiese comenzar en 2013 para tener en 2017 un aeropuerto para 24 millones de pasajeros y el proyecto Autopista Vespucio Oriente, uno de los más complejos en materia técnica que ha debido enfrentar el MOP si se considera el modelo de contar con un túnel urbano de 13 kilómetros a 40 metros de profundidad, con una inversión cercana a los US$ 2.000 millones, entre otros.

Así las cosas, se debe encausar el actual debate hacia un diálogo constructivo, valorando lo que se ha avanzado; discutiendo posibles reformas -ahí donde sea necesario-, pero por sobre todo, acelerando el tranco para lograr la meta del programa 2010-2014. Lo anterior, teniendo una mirada de largo plazo que entregue reglas claras y estables. Debemos considerar que la Ley de Concesiones fue recientemente modificada en aspectos sustantivos por la Ley N° 20.410 de enero de 2010 y, si bien es sano debatir en torno a posibles perfeccionamientos, Chile no puede quedar atrapado en un estado permanente de reformas en este ámbito. Nuestro capital en materia de institucionalidad y seguridad jurídica es probablemente una de las ventajas comparativas más relevantes en un contexto regional crecientemente más competitivo con países como Perú, Colombia o Brasil.