Columna de Rodrigo Troncoso en La Tercera: «Prudente relicitación»

 

Esta semana el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones decidió declarar desierto el proceso de licitación de Transantiago y se anunció que comenzaría uno nuevo. Si bien se trató de una decisión compleja, los antecedentes disponibles confirman que fue la opción más prudente. Haber seguido adelante sin atender los cuestionamientos por las bases y el alto nivel de incertidumbre en el que se ha estado desarrollando el proceso habría sido en exceso voluntarioso. La puesta en marcha de Transantiago en 2007 representa un trágico recuerdo de lo costoso que puede llegar ser no atender deficiencias evidentes.

Las empresas oferentes se presentaron enfrentando una gran incertidumbre. El subsidio que financia parte importante de Transantiago se reduce a cerca de la mitad a partir del año 2022. Los eventuales nuevos contratos tendrían vigencia hasta 2028, por lo que no se conoce actualmente cómo sería el financiamiento durante buena parte del período. Tampoco se conoce quién y en qué condiciones se van a proveer los servicios complementarios (Tarjeta Bip!, la red de carga y la administración financiera), asunto que se debió haber resuelto en agosto de 2017 según el cronograma inicial, pero que simplemente no se hizo.

Por otro lado, existen dos demandas pendientes contra el Fisco, presentadas ante el Tribunal de la Libre Competencia y un recurso de protección en la Corte Suprema. Desconociéndose el resultado de estos procesos judiciales, las autoridades no estarían en condiciones de asegurar a los usuarios la continuidad del servicio en caso de un fallo desfavorable al Fisco, ni a los operadores las condiciones de los contratos.

En cuanto a lo competitivo del proceso, se presentaron seis empresas oferentes para seis unidades de negocios. Cuatro de ellas son los actuales operadores, y no compiten en ninguna de las unidades de negocios licitadas. Las bases de licitación incluían requisitos de participación difíciles de cumplir por parte potenciales interesados y no se resolvió en forma adecuada el problema de que los terminales de buses están en manos de los operadores actuales. Esto último constituye una importante barrera a la entrada y la oportunidad para los incumbentes de hacer propuestas menos competitivas.

Los buses de Transantiago han perdido cerca de un 11% de sus pasajeros durante los últimos cuatro años, el 2017 alcanzó su déficit histórico de más de US$ 800 millones, la evasión alcanzó la cifra récord de 35%, y si bien esta se redujo durante 2017 a un 24%, estos son los mismos niveles de hace cuatro años, cuando asumieron las autoridades salientes. Mientras el servicio muestra un continuo deterioro, con tiempos de viaje que aumentaron en un 19% sólo en 2016, según la Dirección de Transporte Público Metropolitano.

Frente a este escenario, las bases contemplaban un aumento de 5% en la flota de buses, a pesar de la constante pérdida de pasajeros y la futura ampliación de Metro; rigideces en los planes operacionales, que no permitían cambios de más de un 20% de la operación durante los 10 años de vigencia de los contratos; y pagos que en cerca de un 70% no dependerían de los pasajeros transportados. Es decir, se pagaría por mover buses, aunque estos no transporten pasajeros.

La decisión de postergar las licitaciones y revisar las bases ha sido difícil para las actuales autoridades. Sin embargo, por primera vez, en mucho tiempo, se ha priorizado a los usuarios y no a los operadores o a grupos de interés.

Columna de Rodrigo Troncoso, investigador de Libertad y Desarrollo, publicada en La Tercera.-