TARIFICACIÓN VIAL

A CONTINUACIÓN, REPRODUCIMOS LA COLUMNA DE RODRIGO TRONCOSO, COORDINADOR DEL PROGRAMA SOCIAL DE LYD, Y LOUIS DE GRANGE, ESCUELA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL UDP, PUBLICADA HOY EN LA TERCERA.

La congestión vehicular está cada vez más extendida tanto en Santiago como en otras importantes ciudades de Chile. El aumento de la población y del ingreso per cápita, un parque vehicular creciendo al 6% anual, una mayor necesidad de transportarse, infraestructura vial escasa y un transporte público de superficie deficiente, son los factores detrás de este fenómeno.

En el debate reciente, la tarificación vial ha cobrado relevancia como medida para enfrentar la creciente congestión. Incluso se ha presentado como una solución ideal para este problema. Sin embargo, el excesivo entusiasmo se puede deber a una visión simplista de un problema mucho más complejo. De hecho, más del 95% de las grandes ciudades congestionadas del mundo no tienen tarificación vial.

La primera crítica de la tarificación vial es que es considerada como una política pública regresiva. Esto se debe a que serán los más ricos de la ciudad quienes recibirán, previo pago, los beneficios de una eventual descongestión, mientras que quienes no puedan pagar (ergo, los más pobres o menos ricos) se verán en la obligación de modificar su comportamiento, reduciendo su bienestar.

Hay algunos técnicos que argumentan que con los ingresos de la tarificación vial sería posible mejorar el transporte público y así compensar a este grupo perjudicado. Sin embargo, en experiencias reales el costo de implementar y operar la medida puede superar el 60% de lo recaudado. Luego, los recursos disponibles para compensar a los perjudicados pueden ser insuficientes.

La segunda crítica a un sistema de tarificación vial en Santiago se basa en la inexistencia, en muchos casos, de alternativas adecuadas de transporte para los viajeros. Por ejemplo, en Londres, donde ha funcionado un sistema de este tipo, existen 430 kilómetros de Metro, y todo el cordón tarificado es cubierto por trenes urbanos en alta densidad.

Una tercera crítica corresponde a los efectos redistributivos que la tarificación vial puede generar. Específicamente, puede perjudicar a usuarios de rutas alternativas no tarificadas, a sectores productivos y de servicios en el área intervenida e incluso aumentar los niveles de contaminación al incentivar el uso de rutas más largas no tarificadas.

La experiencia internacional nos muestra que existen otras políticas que han resultado exitosas en controlar el uso excesivo del automóvil, como la existencia de un buen sistema de transporte público, basado principalmente en trenes urbanos. Por ejemplo, las extensiones de Metro a Los Dominicos y a Maipú capturaron un 6% de usuarios de automóvil. También se deben considerar políticas de regulación del uso del estacionamiento que ha demostrado ser más efectiva que una tarificación vial, y además es percibida como más justa por parte de la ciudadanía. Esto explica porque regular derechos de propiedad sobre estacionamientos resulta más aceptado que definir derechos de propiedad sobre calles que históricamente han sido bienes de uso público gratuitos.

En síntesis, la tarificación vial es principalmente una herramienta de gestión de tráfico, que es complementaria a otras políticas de transporte urbano de mayor impacto.