Hoy, 10 de febrero de 2019, se cumplen doce años desde el inicio de Transantiago, considerada por muchos como una de las peores políticas públicas de las últimas décadas, tanto por su caótica puesta en marcha, sus enormes costos fiscales y un servicio de buses cuya calidad nunca alcanzó las expectativas que se habían creado inicialmente.

El objetivo de Transantiago era crear un sistema de buses eficiente y atractivo, que no iba a necesitar subsidios fiscales. Los impulsores de Transantiago suponían que los nuevos servicios de buses iban a atraer a usuarios del transporte privado al transporte público. Asimismo, recomendaban no invertir en la extensión la red de Metro debido a su alto costo para una ciudad como Santiago.

"Los años han mostrado que estos supuestos estuvieron errados: la operación de los buses es costosa, ineficiente y ha requerido de enormes subsidios fiscales para subsistir; Transantiago incentivó el uso del automóvil particular en Santiago, especialmente durante su caótica puesta en marcha; y cada año son menos los pasajeros que usan los buses del Transantiago", explica el investigador de LyD, Rodrigo Troncoso. Entre 2010 y 2017 las validaciones anuales en buses disminuyeron en 27%. Por su parte, las autoridades actualmente tienen claro que el sistema de transporte público de Santiago tiene que estar estructurado en Metro y trenes de cercanía, con los buses como un complemento del sistema.

El año pasado se vencieron los contratos de cerca del 60% de la operación de los buses de Transantiago. El contrato de la empresa Metbus fue renovado hasta 2020, mientras que los recorridos operados por Alsacia, Express, Redbus y STP, que representan cerca de la mitad de la operación de los buses de Transantiago, formaron parte de un proceso de licitación que tuvo que ser declarado desierto en marzo de 2019 por las recién asumidas autoridades.

Actualmente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones está llevando a cabo un nuevo proceso de licitación usando como insumo el trabajo previamente realizado por la administración anterior, abordando los problemas, incertidumbres e improvisaciones que determinaron el fracaso del proceso de licitación inicial.

"La nueva licitación representa una oportunidad para hacer cambios profundos al transporte público de Santiago, que se traduzcan en un mejor servicio, menores costos, más competencia y mayor flexibilidad", asegura Troncoso.

Las nuevas Unidades de Servicio (operadores) serían de menor tamaño que las actuales (aproximadamente 300 buses por operador) y sus contratos tendrían una vigencia de 5 años en lugar de los 10 años considerados inicialmente. De esta forma los contratos se podrán actualizar con mayor frecuencia y en caso de ser necesario, las empresas operadoras podrán ser intervenidas sin afectar mayormente la operación del transporte público.

Para lograr esto, se va a separar la operación de los buses de la provisión de la flota, debido a que la vida útil de los buses es mayor a los 5 años que duraría el contrato (de 10 a 14 años). Además, el MTT pondrá terminales a disposición de los eventuales operadores, derribando una importante barrera de entrada a nuevos operadores, que se había resuelto en el proceso de licitación inicial.

El Gobierno planteó en su programa un cambio de enfoque para el transporte público de Santiago en el mediano plazo. Este estaría basado en Metro y trenes de cercanía. "A fines de 2017 entró en operaciones la línea 6 de Metro y el pasado 22 de enero se inauguró la línea 3 de Metro en lo que representaría las mayores mejoras en el transporte público de Santiago en estos 12 años. En el futuro, el rol de los buses debe ser coherente con las nuevas líneas de Metro y trenes proyectadas para la próxima década, terminando así con los paradigmas que inspiraron Transantiago y dando paso a lo que las actuales autoridades han denominado Transporte Tercer Milenio", explica Troncoso.