Dudas del Proceso de Licitación de Transantiago

En 2018 se vencen los contratos de cuatro operadores de Transantiago: Alsacia, Express, Redbus y STP, que representan cerca del 50% de la operación del sistema. Las autoridades tienen prevista una nueva licitación del uso de las vías operadas por estas empresas, que debería terminar los primeros meses de 2018.

Recientemente, la Ministra de Transportes presentó en la Comisión de Transportes del Senado los contenidos técnicos de las nuevas bases de licitación. “Las autoridades han insistido en que las nuevas licitaciones representan una oportunidad para introducir importantes mejoras al sistema de buses de Santiago, pero surgen serias dudas de que esto se pueda lograr efectivamente”, señala Rodrigo Troncoso, Director del Centro de Datos de LyD.

En primer lugar, los plazos se ven muy estrechos para una licitación de esta envergadura. En el cronograma publicado en 2015 por el Ministerio de Transportes (MTT), las bases de licitación se debieron haber ingresado a Contraloría en febrero de este año, pero esto no ocurrió sino hasta junio. La toma de razón por parte de la Contraloría podría tomar algunos meses. Además, se debe contemplar un tiempo prudente para la presentación de las propuestas técnicas y la evaluación de las mismas. Hasta el momento el MTT no ha publicado un nuevo cronograma del proceso.

Por otro lado, Transantiago se financia, casi en un 50%, con un subsidio estatal cercano a los US$ 700 millones al año. Las nuevas licitaciones se extenderían por 10 años, sin embargo, cerca de la mitad del actual subsidio (subsidio transitorio) está aprobado sólo hasta el año 2022. “Es decir, los eventuales interesados, no tienen garantía de la existencia de financiamiento para la operación del sistema más allá del año 2022”, explica Troncoso.

En 2019 se terminan los contratos de los “servicios complementarios” que incluyen, entre otros, la Tarjeta Bip!, la red de carga y la administración financiera. La licitación de estos servicios se debió haber iniciado junto con la licitación de las vías, sin embargo esto tampoco ocurrió. Esta es una gran fuente de incertidumbre para los eventuales interesados en la operación de los buses, ya que estos servicios tienen incidencia en el funcionamiento del sistema de pagos, así como los plazos en que estos se ejecutan. “El medio de pago actual es obsoleto y existe incertidumbre respecto a las condiciones bajo las cuales se extenderían los contratos a los actuales prestadores de servicios complementarios”, advierte el experto.

La actual licitación favorece a los actuales operadores, ya que permite que se incluya en la propuesta buses usados (que no podrían importarse) y además, ya cuentan con terminales de buses funcionando. El MTT ha anunciado que podría poner terminales a disposición de los interesados. Sin embargo, no existe claridad sobre cuántos van a ser, la forma de adquirirlos o el costo que estos tendrían para el Estado.

En la nueva forma de pago contemplada en las bases, sólo un 20% de los ingresos (aproximadamente) va a depender de los pasajeros transportados. En la actualidad, cerca del 70% del pago depende de los pasajeros transportados. Es decir, se cambia un esquema que buscaba incentivar mover pasajeros a uno que incentiva a mover buses. “Precisamente, uno de los principales problemas de Transantiago es su alto y creciente costo. Con los nuevos incentivos, la tendencia al alza de costos podría agravarse”, dice Troncoso.

Por último, las nuevas bases de licitación introducen una gran rigidez en los planes operacionales de los operadores de buses. Los kilómetros recorridos por los buses de cada operador no podrán variar en más de 5% cada año y en un 20% durante los 10 años de concesión. “Esta rigidez contrasta con la pérdida de cerca de 5% de pasajeros de tienen los buses de Transantiago cada año. Tampoco queda claro cómo van a ser los requerimientos de buses en Santiago los próximos 10 años, con tres nuevas líneas de Metro y con un creciente impacto de las economías colaborativas en el transporte privado de pasajeros”, recalca el experto. Producto de esta rigidez, se podría producir un escenario en el que tenga que financiar una sobre oferta innecesaria de servicios de buses, en lugar de adecuarlos a una escala más eficiente socialmente.