15 de Enero de 2016

TRANSANTIAGO: COSTO PROMEDIO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS HA SUBIDO 80% EN 5 AÑOS

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transantiago 2En 2015 vencieron los primeros contratos de Transantiago, que representan un 16% de la operación de buses. La autoridad decidió extenderles el plazo hasta 2018, año en que se juntarían con el vencimiento de los contratos de otras unidades de negocio. De esta forma, en el 2018 se tendrán que renovar las concesiones de aproximadamente un 77% de la operación de Transantiago, constituyendo una oportunidad para introducir cambios importantes en el sistema y lograr sustentabilidad. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones formó una mesa técnica cuyo objetivo es entregar las nuevas bases de licitación para fines de 2016.

Uno de los principales problemas de Transantiago son sus altos y crecientes costos. Las autoridades los han tratado de mantener ocultos a los ojos de los usuarios con un enorme subsidio fiscal. Así se ha evitado que los costos se vean reflejados en las tarifas que se pagan por el transporte público en Santiago, en particular por los buses de Transantiago. El Gráfico N° 1 muestra la evolución del costo promedio de transportar a un pasajero en los buses de Transantiago. Los costos promedio por cada validación del sistema han aumentado en casi 80% en términos reales, entre 2010 y 2014.

El subsidio que se contempla para Transantiago este año sería cercano a los US$ 750 millones, considerando un tipo de cambio de $ 700 por dólar. Para tener una idea del costo de oportunidad en infraestructura de este subsidio al gasto, la Autopista Vespucio Norte Express fue presupuestada en US$ 320 millones, Vespucio Sur en US$ 270 millones, Autopista Central en US$ 455 millones, Costanera Norte en US$ 384 millones, la línea 3 de Metro en US$ 1.722 millones y la línea 6 en US$ 1.036. Es decir, por cada año de subsidio a la tarifa de los buses se dejan de financiar unas dos autopistas urbanas, o cada dos años se deja de financiar una nueva línea de Metro. Lo que se ha gastado en Transantiago los últimos 9 años, habría financiado buena parte de la infraestructura del Plan Maestro de Transportes de Santiago 2025.

TRANSANTIAGO 1

El diseño de los nuevos contratos debe incentivar una mayor eficiencia en la operación de buses para que el sistema sea sustentable financieramente.

TRES ASPECTOS RELEVANTES PARA EL DISEÑO DE LAS NUEVAS BASES DE LICITACIÓN

1.Propiedad de los terminales

En la licitación inicial de Transantiago, las empresas operadoras tenían que hacer propuestas que incluyeran la construcción de los terminales para sus buses. Estos ya se encuentran construidos y fueron financiados con los pagos de los pasajes y con el subsidio. Sin embargo, éstos quedaron siendo propiedad de los actuales operadores. En una nueva licitación, una empresa desafiante difícilmente podrá competir con los operadores actuales, tanto por el costo que significaría la construcción de nuevos terminales, como por la cada vez mayor escasez de terrenos adecuados para instalarlos.

Además, si un nuevo entrante tuviese que hacer una oferta que contemple la construcción de terminales, los operadores actuales tendrían un margen para hacer una oferta económica que les signifique mayores ingresos que sus costos esperados. Es decir, podrían volver a cobrar los terminales.

Para poder tener licitaciones competitivas, las autoridades deben resolver el problema que significa esta barrera a la entrada. Una posibilidad sería concesionar su administración o licitar este servicio con obligatoriedad de prestación de servicio. Separar los terminales de las empresas operadoras de buses también permitiría flexibilizar su uso para que atienda a más de una empresa y de esta forma, optimizar combinaciones de recorridos.

2.Tamaño de las empresas

En la actualidad, los buses de Transantiago son operados por siete empresas de gran tamaño. Desde un punto de vista de la eficiencia operativa, las empresas grandes se justificarían en la presencia de economías de escala, es decir, cuando los costos medios se reducen con la escala. Sin embargo, la evidencia internacional en este punto es mixtaEn el caso de Transantiago, no queda claro que existan economías de escala que justifiquen el gran tamaño de las empresas. El Gráfico N° 2 muestra para 2014, el pago promedio por pasajero transportado a las empresas y sus distintos tamaños de flota. La empresa con la menor flota tuvo los menores costos, mientras que la de mayor tamaño fue también la de mayor costo unitario.

A esto se suma la composición de la flota. Expertos han señalado que los costos promedio de operar buses articulados serían significativamente mayores por pasajero transportado que la operación de buses convencionales de 12 metros. Las nuevas bases de licitación deberían contemplar la operación de buses con menores costos de operación y de mantención, así como aquellos que entreguen mayor comodidad a los usuarios.

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El tamaño de la empresa también influye en su eventual poder negociador. El costo social y político de que una empresa muy grande deje sin transporte a buena parte de la ciudad es muy alto. Los nuevos contratos deben contemplar mecanismos creíbles para que la autoridad ponga término a un contrato en caso que la empresa no cumpla con la calidad de servicio o la contención de costos.

3.Incentivos a mediano plazo

En términos generales, los operadores reciben pagos que se ajustan en función del número de pasajeros validados (Bips!) y sus costos totales. De esta forma, si una empresa aumenta sus costos o disminuye sus validaciones como consecuencia de una mayor evasión, sus pagos promedio por pasajero van a ser mayores. Este esquema evita la insolvencia de los operadores en el corto plazo. Como consecuencia, en el mediano plazo, desincentiva a las empresas a hacer esfuerzos por reducir sus costos o las altas tasas de evasión, ya que esto se vería reflejado en menores pagos a futuro.

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