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EL ACOTADO EFECTO DE LA RESTRICCION VEHICULAR

Esta semana se decretó la primera preemergencia ambiental en la Región Metropolitana, incluyendo en la restricción vehicular también a los automóviles catalíticos.

Al respecto, un estudio elaborado por Rodrigo Troncoso, Coordinador del Programa Social de LyD, y Louis de Grange, profesor del departamento de ingeniería industrial de la Universidad Diego Portales (UDP), concluyó que la restricción vehicular reduce sólo un 5,5% el flujo vehicular durante un día hábil promedio, cifra mucho menor al 25% que se estima con esta medida.

En el trabajo, los expertos presentan un análisis empírico que estima los efectos de la implementación de una política de restricción vehicular en la ciudad de Santiago sobre algunos patrones de demanda por viajes. Por una parte, estudia el impacto que esta política de regulación al uso del auto produce sobre el flujo vehicular en la ciudad, y por otra estudia el posible traspaso de automovilistas hacia el transporte público (bus y Metro) producto de la restricción vehicular, así como también el posible adelantamiento en la hora de los viajes en auto los días de restricción vehicular.

El estudio analizó la restricción permanente que afecta a vehículos sin convertidor catalítico (entre abril y agosto) y la restricción adicional que se implementa solo los días de pre-emergencia ambiental y también incluye a vehículos con convertidor catalítico. Se concluyó que la restricción permanente no genera reducción sobre el nivel de flujos; esto se explicaría porque la restricción permanente afecta a solo un 4% del parque vehicular de Santiago, y que corresponden a personas de menores ingresos que difícilmente utilizan el automóvil como modo de transporte habitual.

Sin embargo, la restricción adicional que se aplica solo durante los días de pre-emergencia sí generaría una reducción en el uso del automóvil, aunque significativamente inferior a la teórica. La restricción adicional los días de pre-emergencia afecta al 60% de los vehículos sin convertidor y al 20% de los vehículos con convertidor, que en total representan cerca del 25% del parque vehicular de Santiago. Sin embargo, obtenemos que la restricción vehicular reduce en cerca de un 5,5% el flujo vehicular durante un día hábil promedio, que equivaldría 176.000 viajes menos en automóvil. Hay varios motivos que podrían explicar esta reducción del 5,5%, menor a la teórica del 25%: en primer lugar, muchos hogares tienen dos o más automóviles cuyas placas patente finalizan en dígitos diferentes, y en estos casos la restricción podría no tener efecto. En segundo lugar, existe efectivamente un adelantamiento en la hora de salida de los automovilistas afectados, razón por la cual tampoco se reduciría el flujo diario, sino que se produce un traspaso de flujo entre períodos diferentes. Es también probable que algunos automovilistas simplemente no respeten la medida, lo cual se manifiesta en la cantidad de infracciones cursadas durante estos episodios. Finalmente, existen personas que, disponiendo de automóvil, simplemente no lo utilizan a diario para viajar y optan por el transporte público, razón por la cual no les afecta la restricción vehicular.

Otro hallazgo interesante es que en los días de restricción vehicular adicional (días de pre-emergencia), los automovilistas afectados por esta medida tienden a utilizar el Metro y no los servicios de buses. Esta hipótesis se basa en que los días de restricción vehicular, se observa un aumento estadísticamente fuerte en los viajes en Metro, pero en el caso de los buses, no. También hay evidencia relacionada que respalda esta hipótesis a nivel internacional. Esta apunta a que, en general, la calidad del servicio de Metro es superior a la de los buses (menores tiempos de viaje, menores tiempos de espera, mayor confiabilidad y mayor seguridad). A esto se suma que el usuario habitual de automóvil no tiene un conocimiento adecuado de los servicios de buses existentes, mientras que conoce mejor la red de Metro, reduciendo su incertidumbre.

Por último, es importante hacer notar que los resultados obtenidos de este estudio son de carácter agregado y no permiten inferir en detalle las elecciones individuales, pero sí permiten obtener patrones generales de comportamiento y entregar evidencia a favor de que el Metro sea quizás la alternativa de transporte preferida por los usuarios habituales de automóvil.

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